米乐M6体育电动车车主需要怎样的充电站“优秀充电站的评价体系是什么?”这是一个主机厂朋友提出的选题。这个选题被大家投票投出来时我还挺意外的:不是什么热门话题,又太过细分,没啥好写的,不过仔细思考了一下,觉得还是可以引申出来一些东西。因此本文试图回答这个问题(是不是有点像回复读者来信)。

　　换个角度,其实他问的是“车主需要什么样的充电站?什么才是好的充电站?如何筛选推荐好的充电站?”而问题的最终目的是把好的场站筛选出来,推荐给车主使用。

　　现在除了个别主机厂自己铺设公共充电网络外,大部分还是利用社会公共充电运营商投建的网络为主。一些主机厂只提供私人安桩服务,公共充电让车主自己去摸索;一些主机厂除提供私桩外,会通过各种手段收集公共充电站信息提供给车主;还有一些通过与运营商或平台商互联互通,不仅提供信息,还可以直接启动充电。

　　前面这些都只解决了基础的数据和功能需求,无法把控车主在现场的真实感受,如果继续再往下深了做呢?车主到底需要什么样的充电站?怎么才能让车主没有充电之忧?

　　便利性。人都是懒的,爱占便宜的,充电站距离越近越好,充电速度越快越好,价格越便宜越好,这里最重要的就是距离,500米外有个充电站我都懒得跑,我要的是下楼就能充电。因此把充电站建到车主会长时间停留的目的地,例如家、公司、商场等,跟车主的目的地结合,停车顺带把电充了,那是最好。

　　另外一种情况就是近郊、远途出行的途经节点,如服务区,旅游景点等这类需要进行充电补给的,恰好又能休息吃饭上厕所。这种时候充电网络的覆盖至关重要,有时投资和回报不成比例——这一类的就交给电网公司去干吧。

　　确定性。桩是不是好的?是不是兼容?有没有被占位?在我去的这段路上会不会被别人占掉?这些都是车主去充电时面临的不确定性问题。总的来说一是保证设备的稳定可靠,二是通过技术手段,保证车位与充电桩协同保留,让车主去了就能充得上。

　　有时候,电动车主宁愿去一个更远的大充电站。因为根据他的经验,这个站一般去了就能充。这种可信赖,让他愿意牺牲一定便利性。

　　车主是分散的,资源是有限的,一个充电站能够服务的车主数量也是有天花板的,要尽可能贴近车主的目的地。

　　我在星星充电北京一个充电站实地采访时,一位开着帝豪GSe的车主就提了一个目前非常普遍的需求,“能不能在我们这种老旧小区里建几个慢充桩?你们只需要往墙上一挂,协调秩序的事我们自己来。这样我们充电方便了,运营商也能赚钱。”一个听起来很简单朴实的需求。

　　当然不止是北京,各个城市都有大量的老旧小区,无法安装私人充电桩。把公共充电站建到车主楼下确实有很大难度,但最难的往往才是车主最需要的,是最贴近使用场景的,是最有价值的。

　　同时,有人运营维护,及时解决车主投诉也很重要。充电站不是撒手生意,不能建成之后就不用管了。否则本来对电动车主来说便利性很好的充电站,可能会因为确定性的丧失而失去客户。

　　回到问题的实操部分,主机厂的核心目的是把好场站筛选出来,推荐给车主,这就需要有界定和评价标准。

　　目前大体上有两种评价方法,一是找一家第三方机构,出一套评分体系,可能会包括地理位置、场站环境、充电体验、价格、配套设施等维度,逐站去打分,然后汇总;另一种是让车主来打分,在APP中收集车主充电后的反馈,通过越来越多的人得到一个相对综合全面的得分。

　　两种评价方法各有利弊,第一种方法好处在于推给车主时已经进行了一次筛选,把体验差的场站剔除在外,给到车主都是相对靠谱的,但坏处在于分数打出来就已经过时了,这种评价只能代表当时的体验,而充电是个动态的过程,不同的时间带来的体验可能完全不一样,另外就是成本高,要花费大量人力物力。

　　第二种正相反,因为没有一个初始评分,只能把所有场站全部推给车主,通过车主不断的使用慢慢形成相对全面动态的评分,缺点是形成可靠的评分时间周期会比较长,但你想想,大众点评也不是一年两年做成的,现在你是会相信商家自吹自擂还是用户的评分评价呢米乐M6官方网站。

　　当然也可以把两种方法结合起来,在给用户提供的充电站APP中,建立一套充电场站上下线及评价系统。首先要有上下线机制,通过基础的在线数据,设定什么样的场站可以上线,什么样的需要下线,比如故障的、有车主投诉被占用的等等,再根据场站的基本配置,如数量、功率、价格等设计一套初始评分系统,给每个场站一个初始评分,这个评分也可以作为上下线依据。最后再是通过车主的评分来不断更新。

　　如果场站评分是1-5分,分越高代表体验越好,主机厂希望的是把评分越高的场站推给车主,反过来去的人越多反而体验可能会变差。这里还需要一个动态推荐机制,根据充电站的充电订单情况智能过滤掉已经满负荷的场站。

　　总得来说,主机厂服务车主的心是好的,但这分明是产品经理的活儿,除了造车新势力外,其他主机厂在这个岗位安排产品经理了吗?(完)