米乐M6官方网站单车新人之公路车训练基础知识单车新人之公路车训练基础知识公路自行车是一项以有氧耐力为主的运动。终点前的冲刺固然精彩地展示了这项运动爆发时的美，但即使是最优秀的冲刺型车手，也要先紧跟主车群熬过漫长的赛程（世界杯赛每一站均长达200多公里），才可以在终点线前展示自己的才能。可以说，有氧耐力是公路车运动的最基本要素。要提高公路车的运动水平，首先要从有氧能力着手。有氧运动持续的时间比较长，从几十分钟到十多小时不等。在这段时间内，运动者做功的功率比较平均，运动强度和心率之间有紧密的关系。他们之间关联的计算方式有很多，最简单的一种是按最大心率比率来计算。在正常情况下，每个健康人在运动时能达到的最大心率是相对稳定的，按照年龄可以大概估算出来。方法是用220减去自己的年龄，得出的就是自己最大心率的估计值。因为每个人的身体情况不同，所以此估算值和实际值有一定偏差。现有的比较精确方法是进行实际测试，记录下受试者运动到极限时的心率峰值。由于条件限制，不可能所有的人都做类似的测试，这时220-年龄的方法是一个偏差不至于太大的原始参考点。根据运动者的最大心率（下面表示为HRmax），运动强度可以分为5HRmax强度区描述50%-60%恢复区轻度运动，可用于热身和训练中和之后的恢复60%-70%低强度有氧区中度有氧运动，运动能量来源以体内脂肪为主，能有效减肥。70%-80%高强度有氧区较强有氧运动，肌肉内糖原大量分解消耗80%-90%大部分肌肉处于无氧呼吸状态，乳酸大量堆积90%-100%极限区个人运动极限，会对身体系统造成严重冲击，此强度下的锻炼要十分谨慎需要注意的是，运动强度和心率的量化关系因人而异，上表是大致的参考，要做到精确，必须对个人情况独立分析。3区的分界，被称为乳酸阈值，是一个很重要的指标，后文会详述。公路车比赛中，运动员大部分时间工作在2区，理想的状态是工作在2区，因为这时肌肉中的糖原消耗少，疲劳感因而较轻。但比赛可不是郊游，每名选手都必然尽奋力争先，此时实力的分冶就在同一绝对强度对不同选手的相对强度之差上。毫无疑问，保留余地越大的选手，胜利的机会就越大。因此，公路车训练的基本点就在于提高运动员2区，特别是2区的训练应该占训练总时间的大部分。2区的运动能力是运动水平的基础，基础越牢，能够达到的水平就越高。在训练时，蹬踏转速应该是稳定在效率最高的转速上，一般平路为90转/分，爬坡为75-85转/分左右。在打好了基础之后，怎样进一步提高呢？氧气是有氧运动中机体产生能量的氧化剂，运动员摄取氧气的能力越强，能量的供给就越充分，成为高水平耐力运动员必备的条件之一就是超强的摄氧能力。衡量人摄氧能力的一个重要指标是每分钟每公斤体重最大吸氧量，简称VO2max。一般成年男性的VO2max40-55ml/min，成年女性则为30-50ml/min左右。而目前活跃在赛场上的LanceArmstrong的VO2max惊人的85ml/min，五届环法冠军MiguelIndurain更高达89ml/min。强大的摄氧能力可以让运动员对比赛中接连不断的高速突围，高耸入云的山坡应付自如。所以自行车被形容为“腿和肺的运动”。提高VO2max比较有效的方法有两种，两种方法都很辛苦，但收获也是巨大的。这两种方法一种是“静态”的，另一种则是“间歇”的。“静态”的方法是：在充分热身之后，运动员在区上端，即前面提到的乳酸阈值附近持续工作一段较长时间（20-30分钟），运动过程要连续均匀，尽可能不作任何停顿。蹬踏的转速在90转/分左右。“间歇”的方法是：在充分热身之后，将训练分若干单元，每个单元分为两个相等的时间段，一个时间段至少为3分钟，最多不超过5-6分钟。运动员在极限区，大约为最大心率90%的点持续运动一个时间段，然后休息一个时间段，然后紧接下一个相同的单元。要注意的是休息应该是积极的，即放慢速度，减小阻力，而不是停止运动。每个单元的长度和一次练习的单元数量视练习者运动水平而定。可以先从3分钟一个时间段，即运动分钟，2个单元开始。和“静态”的方法一样的是，练习过程要连续，不能停顿。不同的是“间歇”法的转速要稍高，应在100转/分以上。上述两种方法对提高VO2max都很有用，在此基础上，“静态”的方法还对提高肌肉的力量有帮助，而“间歇”的方法则更能提高心肺能力和恢复能力。这两重训练方法，特别是后一种，必须有良好的基础才能练习，不然的话身体会承受不了，不能在指定强度坚持预定的时间。即使是高水平的车手，第二种方法也要慎用，一星期最多不能超过两次。此类练习，应该穿插在2区的练习中，平时的训练仍应该以2-3区的练习为主。……………………………………………………………………………………………转弯：先讲个人高速转弯的技巧，在车群中高速转弯变数很多，稍后再谈。转弯的时候,要在入弯之前计划好路线,速度越高，转弯半径越大．走靠外的线可以减少速度损失，这比走内线缩短几米距离更划算。入弯前要控制好速度，如果太快了就在入弯之前刹车，在转向的时候不要刹，这是最容易犯的错误，也是最容易导致摔车的动作。因为车轮停转的话，会丧失抓地力，而过弯的时候是要靠轮胎与地面的摩擦力保持平衡的。转弯时，内弯脚保持在１２点位置，而外弯脚则在最低点米乐M6平台。身体中心落在外弯脚上，把车向弯圆心方向稍压.眼望向出弯后的方向。关于内弯腿有的人喜欢把内弯膝向外倾斜，这是可以的，但不要太夸张。同样的也可以把内弯膝贴向车身，这种方法更稳定，更适合高速使用刹车：刹车的时候动作要柔，不要抱死车轮。手要能感觉到从闸线传过来的轮圈的转动。抱死车轮会丧失很大部分的制动力，而且会使车失控。有不少事故就是车友在突然出现的障碍前慌乱，手发紧，结果刹得越死车越停不住，结果失控，眼睁睁看着自己撞过去。如果车轮抱死了要果断松手，调整到刚好不抱死。这种手感需要长期练习培养。继续主题：爬坡爬坡的时候，两种姿势交替使用，可以动用不同肌肉，减轻疲劳。比较多人喜欢站姿，感觉比较漂亮。就先谈谈这个：）站立的时候手握刹车把，身体和车沿相反方向摆动，幅度适中。即左手上拉车把的时候，左脚向下蹬，如次类推。身体除了摆动之外，不要弯曲，不要扭来扭去。爬坡坐姿坐姿爬坡能量损失比较少，比较适合长而稳定的爬坡。爬坡选择的齿比不要太吃力，要让转速保持在７５ＲＰＭ以上。初入门者常会用太大的齿比，结果没上几百米腿就发软。在爬的时候，略向后坐，这样大腿比较伸展，可以加大蹬踏的力臂长度，有助发力。手握车把上面靠把立的一段，或者握把手。上身放松。如果实在吃力的话，上身可以稍微摆动一下，帮助发力，同时两手交替做轻拉车把配合。爬坡时，如果觉得转速下降，或者预见到前面有陡坡的话，要预先换小档位。换档的时候可以站立起来调整一下，这样可以保持比较好的节奏。过弯速度的掌握，我觉得一是经验，二是感觉——入弯时调整路线的动作就能给人以很好的感觉，有时候可以用后刹柔和减速。这中间经验比较重要。用后刹柔和地修正速度跟漂移是完全不同的，刹车力是很小的，作用也不是很大，所以经验重要——但是在激烈对抗中，挑战附着力极限的话，这样的调整会经常使 用，因为入弯老是偏快，前车老是挡道。 弯道最安全的就是弯前直道部分把速度减下来，在弯道中部出弯的时候开始加速，这样控车感觉最好，具 体减到什么速度要视弯道情况和个人控车能力而定，经验问题，摔摔就好了，我骑公路就摔过一次，就是 在弯道上，下雨后的路面，过于相信michelin 的抓地力，压弯有点过了，结果就是手变花了，540 丝断了。还有就是上坡前不要急于跳到轻齿，这样频率一下变化太快反而不好，对速度有影响，我一般是先估计这 个坡要用到后面最大的哪个飞，然后跳到比这个飞小一到两档的飞，到频率跟不上的时候再跳到预想的飞 骑完整个上坡，对路况熟悉是最好的，不然只有经验了。磨山爬的比较多了，哪个坡用几飞，至少应保持 在什么频率什么速度都烂熟于心了。 以上属一家之言，仅供参考，不能保证完全正确。 说到这里还想讲一句，上次和川娃子聊到公路骑行姿势问题，抛开书本说法，我个人认为公路车骑行时后 背最好是直的，这样呼吸顺畅一点，注意并不是要求腰也要直，腰直的话会阴会受很大压力的。脊椎胸那 有人说腰疼，首先看看坐垫高度对不对，骑车的时候是不是腰老左右扭？如果你慢跑时间长了也会腰疼，那么可能就是你腰力不够，可以做伏地挺身练习，不过一定要小心，不要受伤！ 直路： 要点：稳，顺，直。 首先是骑的时候要稳，上身不要晃，要“稳如磐石”。但不是僵硬，而是放松的稳。就象太极，全身放松。 硬了反而容易晃。发力是从臀部开始，带动大腿，再带动小腿。不要使用小腿和脚踝的力量，应该体会把 小腿和脚作为传力杠杆的感觉。用力方向是曲柄圆的切线 点钟位置是上下运动，6、12 置是小腿作前后摆动。整个蹬踏动作应该是一个完整的，顺畅的圆周，此为“顺”。顺意味着用力均匀，高效。高手可以做到圆周运动中牙盘输出的扭矩基本不变，左右腿输出的功率基本相等。练习稳和顺的方法 是高步频练习（110RPM以上），单腿练习（每条腿单独骑几分钟，交替，然后两条腿一起骑进行调整。如 此重复几组，适合作为训练前后热身，放松，调节）。稳了顺了，走直就不难了。练习直线骑行的方法有走 马路上的标志线和骑滚筒。还有比较高级的方法就是在滚筒上画一条线来骑。 忘记说坐垫了，有的人喜欢把坐包调的前低后高，说是这样舒服，短途可以，长时间就会对手腕和肩膀产 生压力，坐包前高后低在比赛时可以采用，这样更好发力一点，但是对会阴的压迫很大。在青海看比赛的 时候青海队员就要我把坐包前面调高，至少调到水平，这样骑行最轻松。 还有就是公路车的下把最好和地面是平行的，也就是水平的。