写给小白的一篇公路车入门指南空着的以后慢慢跟，内容比较杂想到哪写到哪，随着理解的深入也会修改，个人知识储备也有限，如有错误欢迎指出。

　　本人从21年6月跟腱断裂手术康复以来，在复健医生的建议下，打算接触骑行运动，本身的初衷是为了锻炼腿部力量，恢复已经几乎废了的心肺功能，偶尔上下班通勤（12公里左右），周末周边骑游看看风景，顺便减减肥。2021年9月入手大名鼎鼎的捷安特xtc800，骑行了2000公里左右，2022年4月入手了第一辆公路车瑞豹super sport速联版，后不断升级了坐垫、碳刀、一体把，不得不说公路车确实会上瘾，目前五个月每月大概1000公里骑行量，使用环境主要是环岛车道、市区车道和近郊，后面打算换电变。

　　人身安全永远是放在最前面，只要上车，头盔手套车灯必不可少，遵守交通规则，高度警惕路面和路况，变道时注意观察后方来车，超车时提醒周围车辆，市区骑行和下坡时控制速度。掌握正确的起步、下车、刹车姿势，起步时脚踏勾到三点钟方向，踩踏时借力坐上坐垫，下车时停稳后先离开坐垫，上面的一只脚先落地，然后站稳。市内等复杂环境行尽量不上锁，如上锁刹车前一定提前解锁，两只脚都要解锁以免重心不稳零速摔，切记不要坐在坐垫上用脚够地面米乐M6官网登录入口，毕竟骑的安全才是一切的前提。

　　对于普通爱好者来说买大买小都不合适，车架一定要选自身的尺码，虽然每个人身体比例有所区别，但总体来说按照身高来选不会出错。

　　从前我会建议新手直接从就近的线下车店购买，调车修车都比较方便。但自行车运动突然火爆了起来，大部分品牌一车难求，尺码合适的情况下尽量线下购买，订货和网上购买也是可行的，有一定知识基础的也可以考虑自组。

　　品牌的选择因人而异，品牌主要做的都是车架组，部分厂商有自家的轮组，环法品牌一般都可以买，国产车架现在也是越做越好，买前最好了解一下品牌和车型有没有一些设计上的“硬伤”，比如上一代佳能戴尔的五通，品牌的售后很重要，车辆的相关零件是否市场上容易找到，还要关注一下车的产地，有些品牌把生产线搬到东南亚后品控大大下滑。

　　大部分人对运动自行车的理解就是山地车和公路车，其实不管是山地车还是公路车都有很多种类，还有一些跨界车型，本文主要是聊一聊公路车和跨界车型。

　　平把公路/平把gravel，平把公里比如捷安特的fastroad，平把gravel比如捷安特的revolt-f和22年改款后的trek的fx系列，个人认为是最好的城市通勤车型。

　　弯把gravel，没有严格限制，几何有偏竞技比较激进的也有偏山地的，既可以装光头胎竞速，又可以装山地的宽胎齿胎走土路烂路石头路，比如捷安特revolt、美利达silex、trek的checkpoint、闪电diverge等，如果拿不准自己以后的方向是什么或者想尝试的方向比较多，那么gravel可能是最好的选择。

　　cx越野公路车，由于之前gravel没有得到uci认可，为了满足uci限制胎宽33mm和竞技要求的一种车，由于竞技取向一般几何偏激进，比较少见，普通玩家可以简单理解为gravel的一种。

　　耐力公路车，弯把公路车中几何最舒适的车型，不管是想骑长途还是竞速，姿势舒服才是首要的，所以也是我最推荐小白入手的车型，比如捷安特的defy、瑞豹super、trek的domane和闪电的鲁贝。值得注意的是，之前鲁贝赛用的车一般都是特殊版本的耐力公路车，比普通版本加长了轴距，但是现在由于胎宽的限制减小以及真空胎的使用，传统的耐力车出现在比赛中越来越少，取而代之的是气动车型。

　　爬坡公路车，相对气动车更舒适的几何，最轻量的公路车，为大量的爬坡设计，比如捷安特tcr，trek的emonda。

　　气动公路车，随着气动设计水平的进步，各大品牌都有自己的气动车型，顾名思义气动车是气动效果最好的车型，为了更好的气送效果几何也是最激进，重量比爬坡车略重但趋势是越来越轻，几乎在所有竞技比赛中大量使用，哪怕是大量爬坡赛段和巴黎鲁贝，未来可能和爬坡车综合为竞技车型，如果有竞赛需求并且身体能够接受几何设定，那么是不二之选。

　　铁三车，形状最怪异的车型，有休息把，后轮通常使用封闭轮，不受uci限制，专用于铁人三项比赛，在此不展开。

　　现在的公路车一般都不局限于特定车型，比如爬坡车也越来越气动，气动车越来越轻，耐力车也朝着越来越轻越来越气动的方向发展，同时也兼容越来越宽的车胎。

　　未来公路车可能会分为两个大类，综合气动和轻量，几何比较激进的竞赛车型和几何更舒适，兼容更宽胎的全能车型。

　　每个车型都有自己存在的理由和使用场景车型的选择以自身的身体条件和使用场景决定，通常来说坐的越直舒适度越高，但风阻也越大骑的也越慢，柔韧性比较差肚子大或者弯不下腰的，可以选择平把车或者耐力车，有特殊路面需求的就要考虑能兼容更宽的胎的的车型，总体来说对于新手先骑舒服了再考虑其他，在舒适度可以接受的情况下可以调整车的几何或者选更竞技的车型，很多小白入门就买了气动车，然后几天下来骑的腰酸背疼怪车不好。总结来说没有绝对的正确，选什么车不能离开自身条件、使用场景和使用需求。

　　主流分为铝架和碳架，钢架和钛架也有不少簇拥，考虑到碳纤维技术越来越成熟，不管是从美观、重量、舒适性还是气动性的角度来说碳架的优势确实很大，预算有限的话入门也可以考虑铝架碳叉。

　　都说没有慢车，只有菜腿，有一定道理但不绝对，平路上的车的速度主要取决于骑行姿势，腿部力量和车本身，十万元的车相比一万元的车的提升远不如爬低身体或者提升腿部力量来的明显，车身减重远比提高一点功体比难得多，当然如果前两点已经做的很好的了，这时候车的升级能收获更多的边际效益。

　　圈刹和碟刹优劣一度热度很高，我身边一些老玩家仍然坚持圈刹，圈刹更轻但有可能会烧框，大部分不兼容宽胎，大部分场景够用但雨天刹车力大打折扣，随着碳刀、胖圈、低压宽胎系统、真空胎等技术的大量应用，拥有更高气动上限的碟刹已经成为了版本答案。注意的是碟刹车尽量选桶轴的，快拆杆的蹭碟会让你怀疑人生。

　　sizing主要是确定车的尺码、坐垫高度、位置和角度，这一点很重要，是一切的开始，一般专业点的车店买车时候都会帮你做一下调好后尽量就不要去动了。

　　至于fitting，可以做可以不做，小白入门时如果身边没有老司机带可以做个基础的，普通的休闲骑完全在sizing的基础上多骑一骑，有不舒服的地方可以自己对照调整，身体数据比较稳定的可以买车时候就做也可以骑一段时间再做，时间长短因人而异。如果已经有了大量的骑行经验和一定的理论基础，想要在竞速方面有所进步，建议穿着锁鞋做一个进阶的。

　　fitting的的本质相当于一节私教课，目的在于减小骑行运动对身体的伤害和有效提高踩踏的效率。真正有效的fitting是建立在对自己身体清晰的了解和大量的理论基础上的，做之前先了解一下车店的水平，fitting过程中要多和fitting技师交流。

　　5.关于套件、内走线级别起步，哪怕是小套，105以下能用但谈不上好用，同速级别105以上手感上感知已经很小了，更多的是重量减轻带来的竞技收益。一个很容易被忽视的方面是线管，线管的好坏对于手感有很大的影响，很多人用了105和ut感觉手感差距很大，最有可能的原因就是线管。此外机械变速这方面国产品牌比如顺泰蓝图也已经做的很好的，价格也低很多。

　　电变也是一大趋势，虽然有人会不喜欢电变轻微的延迟感，但电变最大的优势就是一次调好几乎不用再挑了，现在最大的问题还是价格，国产品牌迎来了弯道超车的机会。

　　走线分为外走线，半内走线和全内走线，全内走线是大趋势，更高的颜值更好的气动性，很多人排斥内走线是因为调车维修更换线管不方便，但电变油碟解决了这一点。

　　一体把同样拥有更高的颜值和更好的气动性，个人建议新手不用急着换一体吧，主要分体式车把的高度和把立长度都可以比较轻松的调整，新手友好，当身体找到了最佳尺寸后，可以考虑更换一体把。

　　电变，内走线和一体把是相辅相成的，但看每一项都各有优缺点，但当整合到一起后，体验的提升会非常大。

　　身体爬的越低风阻越小，身体越直立越舒适风阻越大，不管什么车骑行姿势是影响公路车的最大因素，骑行姿势的改变相比较车本身的提升要大得多。不算tt和铁三的休息把通常有三个把位。

　　上把位，最常用的姿势，通常巡航，爬坡使用，手臂越接行于地面手臂压力越大，腰越弯同时风阻越小。

　　下把位，控车最稳的姿势，身体爬的更低，手臂越接行于地面风阻越小，多用于下坡，过弯，平路摇车冲刺。

　　影响舒适度的因素首先是车架几何，直接影响人的坐姿。其次是车与人、车与地面的接触处，主要就是坐垫，把带，和车胎，还有一些比如车本身的结构减震，随着宽胎低压真空系统的使用慢慢减少。

　　坐垫因人而异，同一个人不同时期对坐垫的需求也不一样，很多人拿到车第一件事就是把原装的坐垫换掉，这个坐垫后面大概率是浪费了，我个人建议先明确自己需要的坐垫尺寸，然后可以看看身边的朋友有没有闲置的坐垫借来试一试，如果周围车店有坐垫试用服务更好，然后穿上骑行裤骑个几十公里，多试几个比较一下，了解自己最适合的坐垫类型，然后根据自己的预算再购买。

　　自行车的车胎从种类上分为开口胎，管胎和真空胎，从外形上大体上分为齿胎、中间光头两边齿纹的胎、光头胎。

　　首先轮胎的滚阻和抓地力主要取决于车胎材质、路面和车胎与路面的接触面积。影响车制动力主要就是取决于胎，车手需要熟悉自己车的刹车性能，掌握正确的刹车方式。

　　开口胎作为最入门的胎，优点是更换最方便，使用乳胶内胎打高压滚阻小，但高压抓地@力差，舒适度也很低，低压滚阻大，而且容易爆胎。

　　管胎是最特殊的，内外胎粘在一起，然后粘在专用轮组上，优点是滚阻小，爆胎后漏气慢安全性高，缺点是几乎不可维修，更换不方便，使用的人越来越少。

　　真空胎类似开口胎，但是没有内胎，依靠自补液完成密封，对车胎的适配和安装手艺有一定要求，价格贵漏气也快，但是低压下也有出色的舒适度和低滚阻，不会因为需要高压牺牲抓地力，小洞自补液就能补上，现在赛场上的主流，未来也会越来越多的被普通消费者使用。

　　如果说开口真空和管胎的选择看个人喜好，胎的外形的选择来说主要看使用场景，齿胎在山地碎石路使用良好，但在湿滑平路上同样会打滑，甚至可能不如一些看起来窄一点但是实际与路面接触面积更大的光头胎，gravel常用中间光头两边齿胎的胎，公路用的光头胎现在也会在两侧增加纹路提高过弯的抓地力。

　　胎压越高滚阻越小，抓地力越差，胎压越低舒适度越高，不同类型的胎对胎压的需求不同，胎压的范围在胎上都有标注，通常体重越大所需胎压越高。胎压过低或者过高都不合适，具体取舍根据个人需求。

　　曾经圈刹时代，公路车的胎都在17c到25c，25c已经被视为宽胎，而且胎压往往都是往上限打，造成了易爆框，抓地力差，容易被卡，很多人认为公路车不安全也是来源于此，随着碟刹时代的到来，关于胎宽的限制越来越低，理论研究也越来越多越来越全面，总体来说胎越宽需要的胎压也越低越舒适，路面的吸震能力越强，纵向能量损失越小，相同的胎压下滚阻32c小于28c小于25c，各自标准胎压下滚阻接近，越宽的胎刹车时形变更大制动力更好，操控性也更好，但是带来的缺点是迎风面积增大，重量增加，爬坡和再加速还是能感觉得到宽胎没有窄胎轻快目前主流场地赛用25c，大组车25c和28c，鲁贝赛30到32c，可能和车架一样，宽胎也能做的很轻，那么宽胎也会越来越普及。建议新手可以换宽胎，以后不同规格都可以尝试，根据自己的使用场景选择。

　　外胎除了滚阻外防刺也是一个很重要的指标，毕竟爆胎的体验是很糟糕的，好在随着真空胎的普及，爆胎几率下降了很多。相比较防刺防爆，车胎耐用度的优先级别我觉得并不是很高，首先耐用度的提升会牺牲很多其他性能，其次由于橡胶的性质，正常使用一年到两年也需要更换，加上意外情况的提前报废，外胎的成本相比较也不算高，所以耐用度不用作为主要考虑因素。

　　碳刀对整车性能的影响是最大的，当你对车的重量有需求，或者对车的性能有需求，又或者是单单觉得好看或者声音好听，总之有预算想换就换，早用早享受。

　　碟刹时代以前的烧框问题的已解决，为了更好的气动性和侧风稳定性碳刀的宽度也越来越宽，圈刹时代碳刀的宽度被限制在了25mm，现在主流都是28-30mm，甚至出现了35mm的碳刀，个人建议在车架允许的范围内尽量选宽一点的胖圈，配合真空宽胎感觉非常棒。

　　低框轮组更轻控车更稳，高框轮组有更好的风帆效应，气动效果更好有更好的巡航表现，同时重量也可以做的很轻，但侧风影响更大，容易控车不稳，框高40-50mm的综合框或者前低后高都是不错的选择，户外有风的情况尽量不要选封闭轮。

　　主流分为平踏，spd山地锁踏，两用锁踏和公路锁踏，上锁的目的是为了踏频上来后脚不离开脚踏，我自己使用的是两用锁踏，市内和不熟悉的路用平踏，到了训练场地再上锁，也不需要转换器，山地锁鞋走路方便也不怕泥，目前使用感觉良好，如果不想上锁那么带钉的平踏配合硬底的登山鞋感觉也不错，不要买无锁骑行鞋，沾水易打滑，除非上的是狗嘴。

　　普通的尼龙脚踏，最入门的脚踏，一般购车时附赠的也是这种，便宜结实耐用，缺点是重，高踏频下有打滑风险，对鞋没有要求，普通的硬底鞋即可，适合城市通勤，骑游。

　　尼龙脚踏的升级版，带防滑钉，比普通尼龙脚踏抓脚一些但同样高踏频和湿滑情况下易打滑，配合salomon这样的登山鞋会好很多。

　　我比较推荐的两用锁踏，一面是带钉的平踏，一面是spd山地锁踏，配合山地锁鞋使用随意切换，市区的复杂路况、不熟悉的道路使用平踏，到了开阔路面或者骑行活动转换为锁踏，快要刹车时转换为平踏减少零速摔风险，spd解锁方便，拍泥好，山地锁鞋走路也较方便，不需要转换器，穿普通鞋子也能使用，缺点是看起来没那么专业，大力摇车有脱锁风险，锁片面积较小，长时间骑行可能会脚麻，配合碳底或者前掌较硬的山地锁鞋可以大大改善，旅行车和gravel绝配。

　　禧玛诺公路锁踏，最常见的公路锁踏，优点是锁片面积大，锁的紧，缺点是市区复杂路况危险程度高，不上锁的话公路锁鞋踩背面比较难受，公路锁鞋偶尔走个路比较难受，排泥差，锁片易磨损，适合4+2。

　　工具，纸巾，湿巾，开口胎的话一般会带一条内胎，真空胎的话无所谓，根据自己需求选择大小，优先选择尾包。