自行车界的金城武 一群工科生眼中的摩拜单车日前，滴滴几千万美金投资校园单车共享服务商OFO的消息传出，智慧出行领域再度掀起波澜。本篇随笔主要关注的不是OFO，而是同样正在憋大招的摩拜单车（mobike），其中原因当然是摩拜比OFO更像高科技公司，更符合本青的气质……照例先po图为敬。

　　虽然摩拜为大都会生活输送的正面影响可以想见，但是作为一家创业公司，生存和盈利是头等大事，摩拜能发展至今绝非易事，本篇从三个方面来解读这家智慧出行企业：

　　根据本青父母辈的记忆（吹嘘），大概是在上个世纪新中国建设初期，也就是那个流行绿军装、解放牌跑鞋、烫油头的年代，自行车就是现在的特斯拉，但是如今自行车早已不是稀罕事物，随着汽车不断普及，公共交通越发便捷，自行车恐怕连必需品都不是了，人们更多的是希望有需要的时候能“借一辆骑骑”。

　　关注本青的各位应该有很大一部分都是在陆家嘴、金融街上班的，试想一下，假如你是一位TMT买方研究员，周一早上你好不容易从二号线陆家嘴站活着挤出来，离晨会开始只剩10分钟不到了，有迟到危险。

　　你一边懊恼着一边加快脚步：哎，希望兴业的袁煜明给我推的票能解除一点尴尬吧……这个时候有辆自行车就好了。

　　同济大学（已经跟摩拜有合作了）的一位教授把公共自行车分成了三代，其中政府提供的，需要在街边建设车桩的属于前两代，而摩拜自成一代，属于第三代，原因主要是互联网、通信等高科技的成功应用，这个下边会介绍。

　　先举个高大上的例子，美国旧金山湾区（附近就是全球极客心目中的耶路撒冷——硅谷哦）就有公共自行车项目，可是包天要9美元，年卡88美元，单价4美元一小时，骑这样的车需要一定的情怀……

　　在国内，杭州算是公共自行车起步较早的地方，政府管理的项目可运行时间长，价格也亲民，但是用起来不方便，要身份认证、办卡，起点和终点必须都有停车桩才行（当然也不容易被私占），关键是，丑……

　　关于APP的使用方式，本青就不过多赘述了，毕竟普罗大众都已经被滴滴等应用教育过一番了。简单讲就是你下载应用后需要先向摩拜公司上交299元的押金，作为你的“份子钱”，这笔押金随时可退，但是退还周期在一周左右，车费最低充值额度是10元，正常使用（就是犯规要罚钱）每半小时一元钱，然后你可以预约空车，但是要在15分钟之内取车。取用时手机APP扫描单车上的二维码，停车时直接手动关锁。

　　由于本青是那种健身课考试卧推满分的人，又身处摩拜单车投放比较密集的地区，所以使用体验缺乏普适性。为此广泛征求了意见。

　　摩拜的投放地区是集中的（成本、使用频率），但是想骑摩拜的用户是发散的，所以就出现了这样的画面：有些地方密密麻麻，有些地方一车难寻。

　　单车投放以来，用户在赞美其高颜值的同时，也纷纷表示十分不好骑，男同胞们表示坐垫太硬硌得慌，腿也伸不开；女同胞们表示这哪是以前学校里踩一下能走十米的车啊（同时一星期修一次），这简直是健身房里的动感单车，而且用的是半小时消耗400打卡的档位。

　　其实本青觉得对于把摩拜当做“最后一公里”通勤工具的人来说，不好骑并不是最大的痛点，摩拜当务之急是要解决座椅高度无法调节（可调节座椅比较容易损坏），随身物品无处摆放（最初的摩拜单车是有车筐的，直到有一天公司发现车筐里出现了臭袜子……然后就取消了车筐）的问题，本青相信通过精巧的工业设计，这些缺点都是可以恰当解决的，但是用轻质材料做车身这一项比较不现实，因为成本太高了，公司并不是慈善机构。

　　除了车辆本身需要改进，还有运营规则也需要调整，现有的规则下，暂时停车需要关锁后重新预约，这就让有些去银行办事、和朋友聚会的用户回来后面临无车可骑的窘境。

　　关于摩拜的初创团队已经被挖的很多了，简单总结下：公司创始者是一位女性媒体人，名叫胡玮炜，她的初衷据说是“低碳让城市更美好”，后来公司大了，胡感觉需要更专业的人来运营，就请来了uber上海的负责人王晓峰来做CEO。现在公司官网上，招聘岗位也是满满的互联网公司既视感：数据科学家、API开发工程师、java后台工程师……

　　本青在前文中已经提到，摩拜是“非典型共享经济初创公司”，因为像滴滴这样的企业，本身并没有车辆，他们只提供一个交易平台，这种轻资产的模式提高了资本运营效率。其实摩拜原本也想做这样的平台，但是尝试之后发现一个残酷的现实，他们想要的自行车还没有被发明出来……

　　好看：要抓得住年轻人的心，要时尚，要适合出入高级写字楼的都市白领。而那些街头巷尾的公共自行车，看起来更适合中老年人买菜用……

　　耐用：创始人的要求是使用四年不坏。相信很多和摩拜接触过的厂商听了这个标准之后，都会笑着说：好吧，你们自己造吧~

　　2016年，公司在江苏设立了工厂，挖来资深自行车设计人员，图纸、模具、材料、智能车锁全都内部解决，实际上已经成为了一家设计生产并外租共享自行车的公司（有一点像B2C，像租赁经济）——捷安特和滴滴的结合体。

　　超过80%的零部件都自行开模生产，包括了20多项新的专利。连螺丝都是重新设计，只有摩拜自己工厂的工具才能拧得开，据说是因为防盗和恶意损毁……

　　坐垫：特殊橡胶制成，防水的同时牺牲了一定舒适度。（下面的体验章节会有介绍，有些男同胞表示坐垫太硬了不够友好）

　　单叉取代双叉：轮毂卸下只需要拧一颗螺丝，维修矫正更方便了。（什么是“叉”呢？这个本青专门去请教了修车师傅，就是轮胎两侧的金属车架，摩拜把其中一侧给去掉了~）

　　这辆车最颠覆性的设计无疑是智能车锁了，这个贴着二维码的圆形锁扣中集合了GPS信号收发器、蜂鸣器、感应器、电路板（芯片）等电子器件，是实现网络约车的主要部件。整个车锁的研发超过一年，在早期的试验中，公司试图用太阳能电池为车锁供电，后来又否决了这个方案。

　　在此本青不得已只能秀一下专业技能了：在其他交通工具（比如汽车）上面，供能方式一般有串联、并联两种，其中串联是指电池供能带动电机转动为汽车提供动力米乐M6官网登录入口，并联是指电池和其他燃料驱动的电机可以分别为汽车提供动力，能量有富余时电机也可以为电池充电，能量不足时（高速工况）同时供电。

　　本青感觉摩拜的车锁应该是采用的类似并联的形式（只提供车锁所需的电能，并不提供动力），别小看这个技术，要做的摩拜单车的续航要求可是需要黑科技加持的：

　　你用过摩拜就知道，从你开始扫码到开启大概需要5秒钟的时间，这个时间要比从完全关闭状态到打开再到通过GSM（全球移动通信系统）注册网络的时间要短得多，不信你用手机试试。

　　智能车锁主要是GSM和GPS需要耗电，而一个诺基亚功能机的待机功耗大概是9毫安，假设这个功耗大概和智能车锁里面的GSM耗电相当，并且GPS功耗是GSM的三分之一（因为位置信息不需要连续更新），那么一个车锁的功耗约是12毫安。

　　按车锁的尺寸，我们乐观的假设它能装下50000mAh的锂电池（很不错了！诺基亚功能机的电池容量是这个的五分之一，肾7+的电池容量是这个的五分之三，而且，电池很贵的！）

　　你可别小看它了，这个装置必须很好的配合车锁内的电池，以及不同地点的使用频率，也就是说，使用时充电量必须比放电量大很多（因为一辆车平均下来一天也就一两个小时在用吧），在人流较少的时候，比如假期，一次使用后储备的电量必须满足超长时间的待机要求（因为实际上摩拜是绝对不可能去装50000mAh的电池的，成本太高，而且不一定装得下），所以，装载多大的电池，投放在多大人流密度的地区，其实是摩拜公司需要解决的关键问题，本青觉得这里边肯定少不了前期的投放测试、后期的数据分析，根据国外的经验，最高端的做法是开发一个投放模型，运用积累的数据不断迭代优化，从而在可预见的将来，让单车的投放变得更加精准，本青觉得这应该属于摩拜的核心级技术，而伴随的数据资源也应该属于核心级资产，随时有可能大有用途。（比如帮助政府做更科学的城市规划）

　　据报道，去年7月初到现在，投入到上海的一万辆自行车已约有150辆遭到破坏。最严重时，一周就有13辆单车被损坏。

　　面对这样的局面，公司开始在APP上面实行信用积分制度，如下图所示，用户在注册摩拜单车时自动生成信用分100分，每完成1次正常骑行增加1分，而连续两次违规停车将被扣分并封号1周，信用分低于80分时，自行车租赁价格上浮到每半小时100元，信用分为0时，账号永久冻结。

　　目前公司方面给出的摩拜单车的成本是在3000元/辆左右，本青对此持怀疑态度，特地走访了捷安特和美利达的经销商，一辆售价1500元左右的山地车制造成本大概在500—600元左右，摩拜只不过是多加了智能车锁（诺基亚功能机的成本100元不到），但同时也免除了山地车上面比较烧钱的避震器，改用了普通刹车（山地车上的高端碟刹售价动辄几百几千元），考虑到摩拜需要一些前期的研发、模具制作支出、GPS定位服务支出、APP开发运营支出，单车成本取1500元/辆相对比较合理，摩拜的这个宣传成本恐怕一定程度上是用来吓唬潜在竞争者的。

　　随着产量的提升，APP端的费用会大幅下降（如果到了流量大到需要买很多服务器的时候，钱自然已经不是问题了），单车制造的边际成本虽然不会下降到零，但是规模效应必然会带来成本的有效降低。

　　我们暂时假设摩拜的单车成本是1500元（稳定运营之后还会下降），一辆车每天被骑4次，收入4元，一年按250天计算（天气、假期影响，但250天实在是个很保守的估计了），摩拜给出的每辆车四年运营周期，残值假设是200元，那么每辆摩拜单车的总生命周期收入是4000元，其中稳定运营一年半后就可以开始盈利。

　　当然这里没有算上运营维护费用（APP端的费用，因为单车本身不太需要返修），但是从数据上看即使算上也不会影响盈利。

　　列位可能没有概念，通常一二线城市的公交卡收缴几亿押金是很正常的事情，公交卡的押金才20块，摩拜的押金是……300块！

　　按照公司的说法，目前摩拜一共投放的车辆大概在2.5万辆（1个月前是2万辆）左右，我们假设每辆车8个用户（摩拜宣称注册用户数已经达到20万），那么押金收入就是6000万，足以覆盖这2.5万辆车的成本，而且补充了现金流。后期押金收入和使用收入可以一起用于新车的投放，那么公司就能持续的生存和扩张了，再然后，随着新车的不断投放，用户增多，流量爆发，就有更多的想象空间了。

　　政府数据显示，截至今年5月，杭州公共自行车8年累计租用达6.65亿人次，总数8.41万辆。每年有8312.5万人次骑了公共自行车；每天有大约22.77万人次。

　　杭州的常驻人口是900万。上海的常驻人口是杭州的2.8倍，北京是2.5倍，广州常驻人口是1.5倍，深圳是1.2倍。

　　本青就先算北上广深这四个城市的年均公共自行车骑行人次，8312.5乘以各自城市人口对杭州的倍率，可以得到这四个城市年均公共自行车使用之和是104737.5万人次，再假设摩拜占据三分之一的市场，按照摩拜的收费标准，每次使用平均2元钱计算，每年的使用收入是7亿元左右，这还不包括押金收入哦~作为对比，计算机板块2016年上半年收入增速前50的公司中，营收达到3.5亿元的大概是一半左右。

　　要知道，上面只计算了四个一线年数据，包括香港），目前已经有100多个城市都建设了公共自行车系统。

　　摩拜在北京投放对公司的发展来说算是进入了一个新的阶段，上海作为全中国最洋气的大都会，投放摩拜有很多先天优势。但是北京是绕不开去的地方，北京是中国的心脏，摩拜想要获得成功，就必须攻下这座城池。

　　再过两个月北京的空气质量与气温可能都会变得不太适合户外活动，冬春两季将是北方雾霾最严重的时候，霾月的雨滴落在身上都会变成泥点。经过半年的露天闲置，即使是为了防止生锈采用全铝车身，还有多少人愿意骑？谁也不能保证。

　　北京城区街道比上海更宽，上海有密布的小马路，但是北京的道路往往都超过四车道，在道路设计的时候就是用大环线、大动脉来解决交通的问题——更适合汽车而不是自行车。虽然有自行车道，但是你每天在十字路口看到的，更多是穿着红色、、蓝色的各家外卖小哥骑着电动车等红灯。

　　交通拥堵更严重，机动车常常会驶入自行车道抄近路。而在不太宽阔的那些偏僻街道上，自行车道常常变成了路边的停车场，无人过问。在北京，戴着头盔、骑着专业自行车的骑行爱好者会在深夜相约骑行，那个时候路上车辆较少，才适合自行车。

　　上述这些其实不仅是在北京投放遇到的困难，其他北方城市大都如此，摩拜要做的就是去解决这些扩张中遇到的问题。

　　从摩拜团队的后台看到的数据显示，摩拜单车从这座城市创业者和科技公司最集中的中关村区域开始，逐渐扩散开来。

　　按照摩拜自己的说法，现在市场上还没有出现同类的公司，但是本青认为原有的政府公共自行车、校园共享自行车ofo（尤其是滴滴入股之后）和摩拜存在一定程度的竞争关系。

　　特别需要指出的是，摩拜的经营模式有点像是2G，这个G就是政府。至少在上海，摩拜已经搞定政府了——上海市委韩正在摩拜上海办公室访问时就表示自己年轻时自行车可是新鲜货，平时喜欢把自行车拆开来把玩……咳咳，韩没从政的话也许摩拜能早几年出世也说不定？

　　领导假如光说不练就是假把式了，上海的行政效率还是很高的，各个区已经先后为摩拜划出了专门的停车位了。

　　本青觉得摩拜未来有可能会寻求和政府进一步合作，用PPP或者模式成为政府公共自行车项目的服务商，直接接管全国的公共自行车网络。

　　ofo平台上的车有90%是自营，10%是C端共享得来的，但所谓的C端共享也是用户把自己原本的自行车上交充公的共享，即C端彻底丧失了拥有权，最后对于ofo来说也全部是自营，因此ofo的经营模式和摩拜还是很相似的，两家走的都是租赁经济的套路。

　　相比于摩拜，ofo的价格更便宜、车辆成本更低，但是返修率也更高。目前的使用方法是，认证学生后，无需押金，输入车牌，跳出密码，解锁。收费约是一分钟一分钱。现在的模式车与手机之间无任何通信，密码其实完全是固定的，所以也造成了非常多的缺陷，目前正在推出2.0智能锁。

　　首先，共享单车的投放需要基于不断迭代优化的模型，以此来提高单车的使用率，相比于ofo，摩拜已经在上海和北京提前完成了初期投放，积累了丰富的经验和用户数据。Ofo下一步进入城市街道后能否在投放精准度上与摩拜抗衡存在疑问。面对投放后的各类社会问题，ofo团队也需要找到应对之法，简单的模仿可能行不通。 另外，前文也有提到，对共享单车服务商来说，政府关系是必备科目，ofo的团队能否像摩拜一样得到青睐也是疑问。

　　VC最喜欢投资的就是有网络效应、能激起大众兴趣的公司，热度上来了估值也就上来了，拜公司的说法，现在他们不差钱，事实上也的确如此，公司下一步发展的关键其实是开发出更精确的投放模型，继续和政府协调好，加快投放，提升骑行体验。

　　本青认为谈摩拜是否会被收购还为时尚早，摩拜目前导流作用还太小，虽然没有公开的订单量数据，但是从京沪两地共投放的25000辆单车来看，目前平台上的流量还不够大。

　　等摩拜解决了上面讲到的问题，流量大了，就会有广告收入，就会有更多投资，然后继续扩张，中国有100多个使用公共自行车的城市，它们也许正等待着一场铁马。